Созданный для перелётов
Шли двадцатые годы. Это было время становления советской авиационной промышленности, время первых дальних перелетов, время, когда авиация начала проникать буквально во все районы страны.
Перед молодыми авиаконструкторам Страны Советов насущной необходимостью стала задача создания легкого, простого и неприхотливого, способного взлететь с любого пятачка самолета. В 1929 году комиссия по большим советским перелетам поручила ОСОАВИАХИМу построить самолет с маломощным двигателем. Особо оговаривалось, необходимо добиться максимальной дальности и продолжительности полета. Для его строительства предполагалось использовать средства, собранные школьниками и пионерами по инициативе газеты Пионерская правда. Перед молодыми авиаконструкторами стояла задача создания самолета аэродинамически более совершенного, чем биплан АИР-1 создатели сразу отказались от бипланной схемы -моноплан обещал существенное увеличение дальности полета за счет более высокого аэродинамического качества. Главное внимание при проектировании аппарата уделялось аэродинамике машины, соблюдению веса и увеличению полезной нагрузки. В частности, конструкторы применили новый в то время способ обшивки крыла: вместо полотна и расчалок переднюю его часть было решено обтянуть фанерой, что должно было улучшить обтекание именно той части консоли крыла, которую обычно сильно искажало полотно. Топливные баки ёмкостью 176 литров разместили в крыле - этого запаса по расчетам, могло хватить на 14 часов полета, что соответствовало максимальной дальности 1700-2000 км . Самолет проектировали под мотор "Вальтер" мощностью всего 80 л.с. однако предусматривался и переход на отечественный двигатель. В апреле 1929 года на авиазаводе номер 39 в мастерских ВВА начали делать основные узлы и агрегаты самолета. Когда же настало время сборки, к работе подключились механики учебно-летной эскадрильи ВВА а также пригласили пионеров победителей соревнований по авиамоделизму. В конце июня АИР-3 выкатили из цеха. Испытывали самолет такие известные летчики ка Ю.И. Пионтковский, Д.А. Кошиц , А.Б. Юмашев. Машина понравилась всем. Особенно восхищала испытателей управляемость самолета: он легко ходил за ручкой и вообще был простым приятным и не утомительным в пилотировании. Успешно прошел АИР-3 и летные испытания Инспекции гражданской авиации.
Вскоре после завершения испытаний в Москве на Октябрьском поле состоялся митинг: Всесоюзный слет пионеров передовал самолет получивший еще одно название "Пионерская правда "Красному воздушному флоту. Еще через два дня 29 августа 1929 года, самолет отправился в в свой первый дальний перелет. Её экипажу предстояло преодолеть 1750 км по маршруту Москва - Минеральные Воды.
Погода по всей трассе была прекрасной и пилоты рассчитывали пройти ее за 12 часов
Четыре часа утра. Старт. При взлете, перегруженная топливом машина, долго бежала. Дальнейший полет проходил нормально .
Заря на востоке была чуть светлее алого фюзеляжа "Пионерской правды". Когда же на горизонте и густом дыму заводских труб показался Воронеж, стало ясно, что, по крайней мере, треть пути уже позади. И тут неожиданность: опустели баки с топливом.
Вплотную заняться проблемой исчезновения бензина из топливных баков удалось лишь в Ростове ."Воришкой" оказался воздушный поток: создавая разряжение над крылом, он высасывал горючие через дренажные отверстия в пробках баков. Таким образом, бак работал как гигантский пульверизатор. Пришлось срочно встраивать напорные трубки для устранения этого курьеза .
31 августа АИР-3 полетел дальше. Метеоусловия сложились отвратительные - сильный встречный ветер, болтанка, к тому же надвигались тёмные грозовые тучи. Пришлось садится прямо на поле вдали от населенных пунктов, чтобы переждать непогоду. Лишь вечером 1 сентября прилетели в Минеральные Воды. Весь путь от Москвы занял 12 часов летного времени.
С честью выдержал АИР-3 суровое испытание. Полностью оправдались отзывы об этой машине, как о надёжной, выносливой, не требовательной к качеству аэродрома. Удобным оказался самолет и в обслуживании: открытый доступ к двигателю со всех сторон, ответственные узлы, в том числе бензо- и маслосистемы на виду. Обратный перелет, начавшийся 6 сентября оказался рекордным. Покинув Минеральные Воды в 4.07 через 10 часов 23 минуты беспосадочного перелета самолёт совершил посадку в Москве преодолев расстояние 1750 км со средней скоростью 175 км в час. Таким образом, и дальность полета, и скорость существенно превышали мировые достижения для самолетов этой категории. За последующие три месяца АИР-3 налетал около 12тыс часов со множеством взлетов и посадок во вне аэродромных условиях проделав , таким образом работу, непосильную даже для военных самолетов. Поразительная живучесть этой машины, которая и в дождь, и в холод с неизменным успехом выполняла все возложенные на неё задачи. Самолёт не имел себе равных по надежности во всей легкомоторной авиации.
Перед молодыми авиаконструкторам Страны Советов насущной необходимостью стала задача создания легкого, простого и неприхотливого, способного взлететь с любого пятачка самолета. В 1929 году комиссия по большим советским перелетам поручила ОСОАВИАХИМу построить самолет с маломощным двигателем. Особо оговаривалось, необходимо добиться максимальной дальности и продолжительности полета. Для его строительства предполагалось использовать средства, собранные школьниками и пионерами по инициативе газеты Пионерская правда. Перед молодыми авиаконструкторами стояла задача создания самолета аэродинамически более совершенного, чем биплан АИР-1 создатели сразу отказались от бипланной схемы -моноплан обещал существенное увеличение дальности полета за счет более высокого аэродинамического качества. Главное внимание при проектировании аппарата уделялось аэродинамике машины, соблюдению веса и увеличению полезной нагрузки. В частности, конструкторы применили новый в то время способ обшивки крыла: вместо полотна и расчалок переднюю его часть было решено обтянуть фанерой, что должно было улучшить обтекание именно той части консоли крыла, которую обычно сильно искажало полотно. Топливные баки ёмкостью 176 литров разместили в крыле - этого запаса по расчетам, могло хватить на 14 часов полета, что соответствовало максимальной дальности 1700-2000 км . Самолет проектировали под мотор "Вальтер" мощностью всего 80 л.с. однако предусматривался и переход на отечественный двигатель. В апреле 1929 года на авиазаводе номер 39 в мастерских ВВА начали делать основные узлы и агрегаты самолета. Когда же настало время сборки, к работе подключились механики учебно-летной эскадрильи ВВА а также пригласили пионеров победителей соревнований по авиамоделизму. В конце июня АИР-3 выкатили из цеха. Испытывали самолет такие известные летчики ка Ю.И. Пионтковский, Д.А. Кошиц , А.Б. Юмашев. Машина понравилась всем. Особенно восхищала испытателей управляемость самолета: он легко ходил за ручкой и вообще был простым приятным и не утомительным в пилотировании. Успешно прошел АИР-3 и летные испытания Инспекции гражданской авиации.
Вскоре после завершения испытаний в Москве на Октябрьском поле состоялся митинг: Всесоюзный слет пионеров передовал самолет получивший еще одно название "Пионерская правда "Красному воздушному флоту. Еще через два дня 29 августа 1929 года, самолет отправился в в свой первый дальний перелет. Её экипажу предстояло преодолеть 1750 км по маршруту Москва - Минеральные Воды.
Погода по всей трассе была прекрасной и пилоты рассчитывали пройти ее за 12 часов
Четыре часа утра. Старт. При взлете, перегруженная топливом машина, долго бежала. Дальнейший полет проходил нормально .
Заря на востоке была чуть светлее алого фюзеляжа "Пионерской правды". Когда же на горизонте и густом дыму заводских труб показался Воронеж, стало ясно, что, по крайней мере, треть пути уже позади. И тут неожиданность: опустели баки с топливом.
Вплотную заняться проблемой исчезновения бензина из топливных баков удалось лишь в Ростове ."Воришкой" оказался воздушный поток: создавая разряжение над крылом, он высасывал горючие через дренажные отверстия в пробках баков. Таким образом, бак работал как гигантский пульверизатор. Пришлось срочно встраивать напорные трубки для устранения этого курьеза .
31 августа АИР-3 полетел дальше. Метеоусловия сложились отвратительные - сильный встречный ветер, болтанка, к тому же надвигались тёмные грозовые тучи. Пришлось садится прямо на поле вдали от населенных пунктов, чтобы переждать непогоду. Лишь вечером 1 сентября прилетели в Минеральные Воды. Весь путь от Москвы занял 12 часов летного времени.
С честью выдержал АИР-3 суровое испытание. Полностью оправдались отзывы об этой машине, как о надёжной, выносливой, не требовательной к качеству аэродрома. Удобным оказался самолет и в обслуживании: открытый доступ к двигателю со всех сторон, ответственные узлы, в том числе бензо- и маслосистемы на виду. Обратный перелет, начавшийся 6 сентября оказался рекордным. Покинув Минеральные Воды в 4.07 через 10 часов 23 минуты беспосадочного перелета самолёт совершил посадку в Москве преодолев расстояние 1750 км со средней скоростью 175 км в час. Таким образом, и дальность полета, и скорость существенно превышали мировые достижения для самолетов этой категории. За последующие три месяца АИР-3 налетал около 12тыс часов со множеством взлетов и посадок во вне аэродромных условиях проделав , таким образом работу, непосильную даже для военных самолетов. Поразительная живучесть этой машины, которая и в дождь, и в холод с неизменным успехом выполняла все возложенные на неё задачи. Самолёт не имел себе равных по надежности во всей легкомоторной авиации.